Mythen und Fakten2017-11-03T10:54:26+00:00

Wer sich angesichts der genieteten Kessel und Winderhitzer der Völklinger Hütte an die gleichermaßen monströse „Titanic“ von 1911 erinnert fühlt, der liegt, zumindest was diesen Vergleich angeht, nicht einmal falsch. Nietenreihen und zentimeterdicke Stahlplatten stehen für die alte, vorgeblich nostalgische Eisenzeit, in der Niethämmer dröhnten und Stahl mit Druck und Hitze in Form gezwungen wurde. Bezogen auf den Geislauterner Dampfwagen, ist diese Assoziation wenig hilfreich, denn man muss sich bewusst machen, dass wir uns mit der frühen mobilen Feuermaschine in einer Zeit vor der eigentlichen industriellen Eisenzeit bewegen.

Stahl, hart, zäh und belastbar, ist im Jahre 1817 nur in sehr begrenzten Mengen verfügbar und, er ist noch nicht schmelzbar bzw. durch Guss beliebig zu formen. Entsprechende Experimente im seinerzeit winzigen krupp´schen Eisenwerk stecken noch in den Kinderschuhen.

Um Eisen- und geschmiedete Stahlteile dauerhaft miteinander zu verbinden, bedurfte es der klassischen „Hammerverschweißung“ mit Schmiedefeuer und Amboss. Im Grunde genau so, wie es 2000 Jahre zuvor bereits die Kelten praktizierten. Eisengussteile wie der große dreiteilige Kessel des Dampfwagens, mussten notwendigerweise kompliziert ausfallen, alle Flansche und Verschraubungen wollten im Entwurf bedacht sein, nachträgliche Korrekturen waren nicht möglich. Da noch keine massiven Stahlplatten herstellbar waren, stellte sich gar nicht erst die Frage wie sie wohl miteinander zu verbinden wären. Walzstahl war Science Fiction, das vom Wasserrad getriebene Hammerwerk dagegen Technik state of the art. Unter diesem Blickwinkel gewinnt das, was in der preußischen Eisengießerei zu Berlin geleistet wurde, eine ganz andere Bedeutung.

An der Schwelle der industriellen Neuzeit wurde mit der Technologie des Mittelalters eine Maschine der Zukunft gebaut.

Nicht einmal die spätere Bezeichnung „Lokomotive“, vermutlich abgeleitet von Stephensons Entwurf der „Locomotion No.1“ war gebräuchlich, stattdessen sprach man ehrfurchtsvoll von einer „Feuermaschine“ oder eben einem „Dampfwagen“. Buchstäblich alles war technisches Neuland. Die zur Konstruktion notwendigen Kenntnisse waren im fortschrittlichen England des ausgehenden 18. Jahrhunderts auf eine Weise beschafft worden, die wir heute als „Wirtschaftsspionage“ begreifen würden. In einer Zeit ohne geregeltes Urheberrecht ein ganz normaler Vorgang.

Originalzeichnung des Dampfwagens

Originalzeichnung des Dampfwagens im Archiv des Oberbergamts, Bonn.

Tragisch nur, dass man technologisch aus Zufall und Mangel an Erfahrung auf die falsche „Feuermaschine“ setzte. Der Murray/ Blenkinsop´sche Dampfwagen war, obwohl er durchaus erfolgreich vor sich hindampfte, eine technische Sackgasse, die in England rasch als solche erkannt wurde. In Berlin stand man 1817 vor dem eingangs angedeuteten Dilemma:

Es war technisch einfach unmöglich einen leichten, genieteten Dampfkessel aus Stahlblech zu bauen, daher musste die bereits veraltende Technik des Eisengusses zur Anwendung kommen. Kunststück, wir befinden uns in einem staatlichen Betrieb, der sein Geld in der Hauptsache mit dem Giessen der Kanonen für die preußische Armee verdiente. Damit kannte man sich also aus. Dünnwandiger Eisenguss ist aber nicht druckfest, daher haben die Kesselteile des entstehenden Dampfwagens Wandstärken von bis zu drei Zentimetern!

Letztlich verurteilt bereits das monströse Gewicht dieses dreiteiligen Ungetüms das Projekt zum Scheitern, denn die Schienen auf denen das Gefährt rollen soll, haben mit unserer Vorstellung von „Eisenbahn“ nur wenig gemein. Der Spurweite kommt dabei untergeordnete Bedeutung zu, verglichen mit der Materialfrage. Natürlich kam auch hier nur Gusseisen in Frage und dieses spröde, wenig druckfeste Material, ist für diesen Zweck zu Beginn des 19. Jahrhunderts zwar alternativlos aber denkbar schlecht geeignet.

Abgesehen vom Kessel müssen also zwingend alle anderen Bestandteile der Maschine so leichtgewichtig wie nur möglich ausgeführt werden. Ansonsten würden die schwachen, etwa 1,20 cm langen Schienenstücke, unter dem Gewicht der Maschine unentwegt zerbrechen.

Originalzeichnung des Dampfwagens

Damit nicht genug, ist die Maschine insgesamt leicht genug um ihre Gleitschienen nicht zu zerstören, fehlt ihr etwas ganz wesentliches – Zugkraft. Die Traktion steigt bekanntlich mit dem Gewicht der Maschine. Die vermeintliche Lösung des Problems war die Installation einer Zahnstange parallel zu einer Schienenseite. Die beiden Dampfzylinder der Maschine bewegen mittels ihrer Pleuel nicht etwa Treibund Kuppelachsen sondern mit einem einfachen Getriebe ein seitlich angebrachtes, gusseisernes Zahnrad.

In England brachte man das erstaunliche Kunststück fertig, die sich gegenseitig ausschließenden Komponenten Material, Gewicht und Zugkraft in ein gerade eben funktionierendes System zu integrieren, in Preußen nicht.

Zwar absolvierte der Dampfwagen auf seiner Berliner Teststrecke (ein Rundkurs) sorgfältig beäugt und beurkundet seine Bahnen aber bereits den dortigen Verantwortlichen fi elen die fatalen Mängel der Konstruktion auf. Die mickrigen Radachsen bogen sich unter dem Gewicht des Kessels derart durch, dass die Spurkränze der Räder gegen die Innenseiten der Schienen gedrückt wurden, was erhöhten Widerstand, Klemmer und Entgleisungen zur Folge hatte. Das einseitig angebrachte Zahnrad sorgte dafür, dass das ganze Gefährt gewissermaßen „schief“ in den Gleisen hing. Auf den Dampfdruck musste, ohne das geeignete Anzeigen zur Verfügung gestanden hätten, peinlich genau geachtet werden, sonst bestand die sehr reale Gefahr einer Kesselexplosion.

Die ernüchternden Ergebnisse dieser Experimente, welche die Erfahrungen des noch wackligeren Vorhängermodells bereits berücksichtigen, hätte die verantwortlichen Ingenieure umgehend an die Zeichenbretter zurückbeordern müssen, indessen entschied man sich für die Methode „Augen zu und durch“!

In seine Einzelteile zerlegt, erreichte das Gefährt nach monatelanger Reise das Eisenwerk in Geislautern. Hier vermutete man, abgesehen von der relativen Nähe zum geplanten Einsatzort, Kompetenz und „know how“ um das seinerzeit futuristische Gefährt wiederzubeleben. Doch nach wochenlanger Arbeit offenbart sich, dass den wieder zusammengesetzten Einzelteilen Demontage und Transport gar nicht bekommen waren. Die Maschine zischt und bockt, schluckt Unmengen Kohle, die sie eigentlich doch ziehen sollte und bewegt sich, wenn überhaupt, nur mühsam von der Stelle.

Monate gehen ins Land, Experimente, erbitterte Briefwechsel und anrührend verzweifelte Versuche machen allmählich der niederschmetternden Erkenntnis platz, dass der moderne Dampfwagen eine unbeherrschbare Fehlkonstruktion ist. In einem Schuppen notdürftig gegen Witterung und Souvenirjäger geschützt, dämmert die Maschine vor sich hin, widerstrebend bezahlt und abgeschrieben. Jahrzehnte später werden ihre Bestandteile, für einen Bruchteil der Anschaffungskosten verhökert, in alle Winde verstreut und schlussendlich verschrottet.